Общественный транспорт «у них» и «у нас» – в чем различия. Должен ли он быть рентабельным?

Немного предыстории

Прообразом первого вида регулярного городского общественного транспорта можно считать омнибус.

Он появился еще в середине XVII века и представлял собой большую многоместную повозку на конной тяге, которая вмещала 10-20 человек.

Где-то в середине XIX века омнибус активно начала вытеснять конка.

Это был тот же омнибус, но поставленный на рельсы. Вследствие этого уменьшилось сопротивление движению, ход стал гораздо мягче. Конка могла перевозить уже до 40 пассажиров. В конце XIX века она получила широкое распространение в странах Северной Америки и Европы.

Но по-настоящему бурно общественный транспорт начал развиваться в конце XIX-начале XX века. Это связано с тем, что именно в это время появляются новые, более совершенные и мобильные виды общественного транспорта. Сначала трамвай (по сути, та же конка, но на электротяге), а вскоре автобус и троллейбус.

Однако это «безраздельное царствование» общественного транспорта в мире длилось недолго.

С легкой руки Генри Форда (помните его девиз – «автомобиль для всех»?) по миру начала распространяться «волна всеобщей автомобилизации». Благодаря конвейерной сборке и, как следствие этого, относительной его дешевизны, автомобиль стал доступен для покупки миллионам людей.

Но по мере того, как в больших городах стало появляться все больше машин, все чаще стали возникать и проблемы, связанные с ними.

Городские улицы явно не были рассчитаны на такое количество автотранспорта. На многих из них часто стали образовываться длинные автомобильные пробки. Люди в них порой простаивали часами, опаздывая на работу, не успевая сделать какие-то запланированные дела.

Да и на здоровье эти пробки влияли не лучшим образом. Ведь людям приходилось постоянно нервничать и, вдобавок, дышать воздухом, густо насыщенным выхлопными газами сотен автомобилей, стоящих вокруг с работающими двигателями.

Кроме того, из-за отсутствия достаточного количества стационарных парковок, автовладельцы вынуждены были оставлять своих «железных коней» ночевать во дворах жилых домов. Тем самым сокращая до минимума полезное придомовое пространство, где могли бы разместиться детские и спортивные площадки, места для отдыха и здорового досуга пенсионеров. Да и просто могли бы быть высажены деревья и зеленые насаждения, так необходимые в большом городе.

В общем, жить в городах, перенасыщенных автомобилями, стало очень некомфортно и нужно было срочно искать какой-то выход из создавшегося положения.

Многие посчитали, что лучшим способом избавиться от транспортного коллапса в городе будет максимальное расширение проезжей части улиц в ущерб пешеходным тротуарам, строительство многоуровневых автомобильных развязок, мостов и туннелей.

Однако такой способ давал лишь временный эффект. Количество автомашин постоянно возрастало, и через какое-то непродолжительное время вновь построенная инфраструктура уже не справлялась с их потоком. На городских магистралях вновь появлялись автомобильные пробки, но уже в еще более грандиозных масштабах.

Но, к счастью, в наиболее развитых цивилизованных странах люди вовремя спохватились и решили пойти другим путем.

Сделав глубокий анализ сложившейся ситуации и взвесив все «за» и «против», известные урбанисты, экономисты и специалисты в области транспорта этих стран пришли к выводу, что реально исправить сложившееся положение можно только одним способом – «ударно» развивать общественный транспорт! Цель – заставить убедить пересесть в него хотя бы часть автовладельцев.

И, как показала практика – это пока единственный на сегодняшний день реально эффективный путь избавить большие города от транспортного коллапса.

А теперь, как я и обещал во вступительной части этой статьи, попробую совсем вкратце описать, что представляет собой общественный транспорт «у них» (в странах Запада) и «у нас» (в странах СНГ).

Общественный транспорт в странах Запада

Как уже упоминалось чуть выше, главная цель, которую преследовали специалисты наиболее развитых стран Америки, Европы и Азии, говоря о приоритетном развитии общественного транспорта – это пересадить в него часть людей из собственных автомобилей.

И, надо отметить, с этой задачей они успешно справились!

Как же им это удалось сделать?

1. Были созданы такие условия, при которых ежедневное использование своего автомобиля стало максимально невыгодным.

1) Содержать личный автомобиль стало слишком накладно – высокие цены на горюче-смазочные материалы, техническое обслуживание, выплата различных страховых взносов и т. д. и т. п.

2) Резко увеличилось в городах количество платных парковок, заметно повысились тарифы за их использование. И в большей степени это коснулось центральных районов и деловых центров этих городов, куда в основном и приезжали люди на своих машинах.

3) Все больше появлялось таких мест в городах, где вообще отсутствовали парковки. Т. е. парковаться там вообще не полагалось. Мало того, все больше становилось улиц, куда въезд частным автомобилям был строго запрещен. Только обслуживающий муниципальный транспорт. Или общественный транспорт (в большинстве случаев – трамвай).

4) Человек, сидящий за рулем собственного авто, так и продолжал «зависать» в пробках. Тогда как пассажир автобуса, троллейбуса или трамвая без задержек продолжал движение, пользуясь тем, что ОТ беспрепятственно двигался по специально выделенным для него полосам.

Так чем же «у них» общественный транспорт так привлек к себе автовладельцев, что многие из них с удовольствием чаще стали пользоваться именно им, а не своим авто?

1) С точки зрения финансовых затрат, ездить по городу на общественном транспорте стало выгодней, чем на своей машине.

Это стало возможным, благодаря гибким тарифам оплаты за проезд. Да и форм и способов оплаты стало достаточно много. Более подробно об этом можно познакомиться здесь.

Немаловажную роль здесь сыграли и те жесткие ограничения, касающиеся использования личных автомобилей в городе, о которых уже шла речь чуть выше.

2) Появилась возможность передвигаться по городу на общественном транспорте быстрее, чем в собственном автомобиле.

Это было достигнуто благодаря тому, что на городских транспортных магистралях появились специальные полосы, предназначенные для движения по ним только общественного транспорта. Даже тогда, когда основной транспортный поток стоит в «пробке», общественный транспорт беспрепятственно продолжает движение по «своей» полосе.

Мало того, во многих городах развитых стран появились, так называемые, скоростные автобусы (BRT) и скоростные трамваи (LRT). Благодаря тому, что их маршруты полностью (физически) отделены от основных транспортных потоков, скорость передвижения этих видов транспорта по городу сопоставима во многих случаях со скоростью метрополитена. Более подробно об этих видах транспорта можно познакомиться, прочитав эту мою статью.

3) Современный общественный транспорт на Западе предоставляет пассажирам, пользующимся его услугами, максимум комфорта.

Почти все без исключения виды общественного транспорта там (автобусы, трамваи, троллейбусы, электробусы) низкопольные, и имеют очень удобные сиденья.

Благодаря наличию систем климат-контроля, внутри салона круглый год поддерживается постоянная, комфортная для человека, температура. А еще в салоне очень тихо и люди чуть ли не шепотом могут разговаривать между собой. И все это благодаря продуманной эргономике и надежной звукоизоляции.

Я уже не говорю о том, что внутри транспортного средства имеется множество USB-разъемов для подзарядки гаджетов и бесплатный доступ к Wi-Fi, которым свободно могут пользоваться пассажиры.

Как же обстоят «у них» дела с общественным транспортом сегодня?

Благодаря предпринятым мерам, которые описаны мною выше, в городах заметно уменьшилось количество автомобилей в часы «пик» и, соответственно, уменьшилось количество «пробок». И это несмотря на то, что уровень автомобилизации (количество легковых автомобилей на 1000 жителей) там пока гораздо выше, чем у нас. В развитых странах Запада, например, в 2020 году он составлял в среднем 600 автомобилей на 1000 жителей, в то время, как в Узбекистане 84, а в России 313 автомобилей.

Просто личный автомобиль там стараются использовать только в действительно необходимых случаях – путешествия, поездки на отдых за город, поездки в супермаркеты для закупок большого количества товаров и продуктов. Но для ежедневных поездок на работу и с работы люди все чаще стараются пользоваться общественным транспортом.

Ну, а для длительных, ночных «отстоев» автомобилей, в массовом порядке начали строить многоуровневые парковки, в т. ч. и подземные. Да и вновь возводимые жилые здания уже в своем проекте предполагают наличие подземных гаражей, чтобы не загромождать машинами придомовую территорию.

С уменьшением количества автомобилей, в городах перестали бесконечно расширять проезжие части улиц. Наоборот, появилась тенденция к их сужению, а освободившееся за счет этого пространство используют для расширения тротуаров и прогулочных зон для пешеходов.

Заметно улучшилась и экологическая обстановка. Понятно, что это произошло в результате заметного уменьшения на городских улицах бензиновых и дизельных автомобилей, владельцы которых пересели в ОТ. Но и сам общественный транспорт начал меняться – вместо автобусов с чадящими выхлопными газами ДВС, на маршрутах все чаще начали появляться экологичные электробусы.

А еще на Западе появилась такая тенденция, которой вскоре дали определение «трамвайный ренессанс». Суть ее заключается в приоритетном развитии трамвайного движения. Этот вид транспорта, совсем еще недавно считавшийся устаревшим, отсталым, вдруг признали очень современным и перспективным. В наиболее развитых странах ускоренными темпами начали строиться новые и возрождаться когда-то закрытые трамвайные системы.

Подводя итог этой главе можно сказать, что благодаря приоритетному развитию общественного транспорта на Западе, города стали более приспособлены для комфортного проживания людей.

Общественный транспорт в странах СНГ

Совсем по иному складывалась ситуация с общественным транспортом в странах СНГ.

Чуть подробнее расскажу об этом на примере своего города – города Ташкента.

Общественный транспорт у нас особенно бурно начал развиваться примерно с середины 60-х годов XX века и достиг своего пика где-то к середине 80-х. К этому времени он был представлен такими видами, как автобус, трамвай, троллейбус, маршрутное такси и, построенный в 1977 году, метрополитен.

Наверное, в то время не было такого уголка в городе, где бы не проходили маршруты ОТ. Количества подвижного состава (ПС) вполне хватало на то, чтобы четко выдерживать графики движения. Кроме того, что ПС довольно часто обновлялся, он еще регулярно проходил текущие и капитальные ремонты.

Каких-то серьезных сбоев в работе городского транспорта в то время почти не наблюдалось. И можно с уверенностью сказать, что с функцией, возложенной на него, он справлялся вполне достойно.

Однако эта идиллия длилась недолго.

После распада Союза начал деградировать и общественный транспорт.

Нет, не сразу. По инерции еще на протяжении почти всех 90-х годов и чуть ли не до начала 2010-х транспорт работал еще более-менее стабильно. В городе даже открывались какие-то новые маршруты, хотя… еще большее их количество закрывалось. Продолжались закупки новой транспортной техники, но… уже не в том количестве, что раньше.

Да и сами закупаемые транспортные средства уже не очень отвечали потребностям большого города. Например, вместо автобусов большой или особо большой вместимости (БВ или ОБВ) появились автобусы-«маломерки» типа Isuzu, которые логичнее было бы использовать в качестве транспорта в малых населенных пунктах. Ну, или как служебный ведомственный транспорт.

Особую роль, как я считаю, в деле «добивания» ташкентского ОТ, сыграла ликвидация городского электротранспорта.

Сначала в 2010 году убрали из города троллейбус.

А немного позже, в 2016 году, ликвидировали и трамвай. Кстати, этот вид транспорта исправно служил людям нашего города более 100 лет!

Честно говоря, это стало для меня и многих жителей города полной неожиданностью, так как буквально за 5 лет до этого печального события – в 2011 году – город закупил 20 новеньких чешских полунизкопольных трамваев Vario LF. Эти красивые трамваи очень полюбились горожанами за их комфорт и мягкий, быстрый и бесшумный ход.

Но, оказывается, такое негативное отношение к электротранспорту сложилось не только у нас в Узбекистане, но и почти во всех странах СНГ. Как я выяснил из Интернета, в России – да и не только – тоже были закрыты десятки троллейбусных и трамвайных систем.

Какие же причины способствовали тому, что общественный транспорт  Ташкента стал приходить в упадок?

1) Одной из основных причин я считаю (да и не только я) ту самую пресловутую «волну всеобщей автомобилизации», которая в свое время захлестнула наиболее развитые страны мира, а теперь «докатилась» и до нас.

Но если «у них» альтернативой этой волне стал хорошо организованный общественный транспорт, то «у нас», наоборот, она способствовала его деградации.

По инициативе городских властей, которые пошли на поводу у автовладельцев, в Ташкенте лихорадочно начали расширять проезжие части улиц.

Казалось бы, вроде это благое дело, но под эту «раздачу» попали и трамвайные пути. Наши «умные головы» посчитали, что трамваи только мешают нормальному движению автотранспорта, и тем самым способствуют образованию автомобильных пробок на улицах города.

Рельсы в срочном порядке демонтировались, а вместо них укладывался асфальт. А иногда без всякого демонтажа рельсы просто закатывались под асфальт.

Сначала эта практика распространилась на центральные районы города, где были сосредоточены наиболее напряженные пассажиропотоки. Затем, когда трамвай уже смело можно было назвать нерентабельным, последовала его окончательная ликвидация.

Но самое интересное то, что после ухода трамвая количество пробок в городе не только не уменьшилось, но даже еще и увеличилось. И с каждым годом это становится все заметнее.

2) Еще одной из причин я считаю отсутствие долгосрочных программ развития общественного транспорта на государственном уровне.

В них, кроме всего прочего, должен был бы быть включен перечень поставщиков транспортной техники, графики ее поставок и четко определенные источники финансирования.

Нет, может быть существовали и существуют эти самые программы. Но в реальности создается ощущение, что новые транспортные средства закупаются хаотично – от случая к случаю.

 Да и номенклатура этих закупок у меня давно вызывает вопросы.

Почему, например, почти в трехмиллионном городе наряду с нормальными автобусами MAN и Mercedes-Benz появилось с некоторых пор огромное количество маломерных автобусов Isuzu, которые ни по комфорту, ни по вместимости не отвечают потребностям горожан? Особенно пожилых людей и людей с ограниченными физическими возможностями.

Зато не приобретено ни одного сочлененного автобуса-«гармошки» особо большой вместимости (ОБВ), которые пришлись бы очень кстати после закрытия трамвая!

3) Следующая немаловажная причина деградации, по моему мнению, вытекающая из предыдущей – это недостаточное финансирование общественного транспорта государством.

Как бы ни ругали плановую экономику СССР, ежегодно из госбюджета страны выделяли в регионы и в союзные республики определенные суммы денежных средств, которых было вполне достаточно для того, чтобы общественный транспорт поддерживался там на должном уровне.

После распада Союза это финансирование, естественно, прекратилось. А тех денег, которые вновь образованное независимое государство Узбекистан выделяло на поддержание ОТ, стало явно недостаточно.

Да, к тому же, некоторые деятели там – «наверху» – решили, что общественный транспорт должен жить «на подножном корме», то есть самоокупаться. Иными словами, ОТ должен быть полностью рентабельным.

 Кстати, о том, насколько справедливо это утверждение, я немного подробнее коснусь в следующей главе.

Ну, а пока я продолжу свою мысль.

Так вот, эти самые деятели, скорее всего, решили, что раз городской общественный транспорт должен самоокупаться, то можно закупать (или производить самим) как можно больше дешевой техники (те же самые Isuzu), по максимуму «выжимать из них все соки», списывать, а потом «вбрасывать» новую партию дешевых машин.

А закупать, да еще в достаточном количестве, дорогие импортные автобусы особо большой вместимости («гармошки») невыгодно. Народ как-нибудь перебьется! Ну, а чтобы особо не раздражать этот самый народ, можно иногда, когда уж совсем «приспичит», «разбадяживать» городской транспорт МАНами местного производства или дешевыми китайскими автобусами.

Правда, одно время в Германии была закуплена партия отличных автобусов большой вместимости (не «гармошки») Mercedes-Benz. Но вот уже прошло несколько лет с тех пор, как поставки прекратились, и многие автобусы уже почти исчерпали свой ресурс.

Как же сегодня обстоят дела «у нас» с общественным транспортом?

Сказать, что в Ташкенте совсем ничего не делается для улучшения работы общественного транспорта – это погрешить против истины.

 Но все эти улучшения касаются только метро. В последние несколько лет велось довольно интенсивное строительство новых как подземных, так и надземных линий метрополитена. Это очень помогло жителям нескольких отдаленных районов города добираться до его центра.

Однако можно с полной уверенностью сказать, что на сегодняшний день обычный наземный общественный транспорт по-прежнему деградирует – улучшения его нисколько не коснулись. Да и представлен он у нас в довольно урезанном виде – только автобусы и маршрутные такси (ну куда же без них!). И никакого современного электротранспорта!

 Ниже приведены несколько фактов, свидетельствующих о неудовлетворительной работе общественного транспорта Ташкента.

1) Несоблюдение графиков движения

Хотя на остановках в перечне номеров маршрутов и указаны интервалы движения автобусов, в реальности они очень редко соблюдаются. Предсказать, через сколько минут подойдет следующий автобус, практически невозможно.

У маршрутных такси вообще какие-либо графики движения отсутствуют.

2) Излишний перегруз, давка в автобусах, особенно в часы «пик»

Это происходит часто из-за того, что на маршруте не хватает нужного количество машин. Причина – отсутствие необходимого количества единиц техники в автопарке или высокий процент ее поломок на линии.

Еще одна причина – несоответствие пассажировместимости автобусов на линии реальному пассажиропотоку. Вместо транспортных средств большой вместимости на маршруте работают «маломерки».

3) Неприспособленность некоторых автобусов для посадки и перевозки пожилых и маломобильных пассажиров

Пример тому – очень распространенные в Ташкенте автобусы малой вместимости Isuzu SAZ NP37 и SAZ HC40. Чтобы забраться в эти автобусы, нужно преодолеть аж три высокие ступени. А потом ехать в них и трястись, как в кузове грузовика.

4) Крайне низкий уровень использования современных форм оплаты за проезд в наземном городском общественном транспорте

Не так давно в городе начали реализовываться пластиковые транспортные карты ATTO для безналичной бесконтактной оплаты за проезд. Однако, приобретают и пользуются этими картами крайне малое число людей – может быть, 2-3 человека из 10, а может быть, и меньше.

Основная масса пассажиров оплачивает за проезд по старинке – наличными деньгами. Деньги принимает кондуктор или водитель, у которых есть ежедневный план их сдачи в кассу автопредприятия.

5) Низкий уровень дисциплины на линии среди водителей и кондукторов

Для того, чтобы «собрать» этот пресловутый план наличности, о котором упоминалось в предыдущем пункте, водители и кондукторы порой идут на явные нарушения дисциплины.

Очень часто водители на больших остановках (особенно возле станций метро) простаивают по 5, 10 и более минут, пока не набьют полный автобус людей. А потом гонят, как ошпаренные, наверстывая график, часто нарушая ПДД и подвергая опасности пассажиров.

И еще у наших водителей автобусов существует одна очень опасная «забава».

Если один из них замечает, что впереди него «параллельным курсом» едет автобус смежного маршрута, то он непременно постарается обогнать его, чтобы первым «долететь» до следующей ближайшей остановки и первым забрать всех потенциальных пассажиров.

И тогда очень часто между ними начинается гонка, которая может привести к опасным непредсказуемым последствиям, как для пассажиров этих автобусов, так и для окружающих их участников дорожного движения.

Не отстают от водителей по части нарушения дисциплины и кондукторы.

Очень часто они просто берут с пассажиров деньги за проезд, но не обилечивают. Особенно часто это происходит в часы «пик», когда автобус переполнен, и кондуктор просто физически не может протиснуться в этой давке. В таких ситуациях на остановке водитель просто поочередно открывает двери, а кондуктор бегает от одной из них к другой и собирает с выходящих пассажиров деньги.

И получается, что подсчитать и учесть фактическую выручку в подобных случаях практически невозможно. Главное для «экипажа» здесь – набрать план, а остальное… .

Я уже не говорю об оплате за проезд в «маршрутках». Там вообще нашими водителями билеты никогда не выдаются.

А теперь, как я и обещал чуть выше, немного коснусь вопроса о самоокупаемости, рентабельности общественного транспорта.

Должен ли общественный транспорт быть рентабельным?

Сразу отвечу на этот вопрос: хорошо организованный городской общественный транспорт рентабельным быть не должен! Да и не может.

И вот почему.

Во-первых – это социальный транспорт. Его основная задача – предоставлять транспортные услуги жителям города, независимо от их социального положения, по максимально доступным ценам. А значит, и доход от него не может быть таким, чтобы компенсировать или даже перекрывать расходы на него.

Ну, а если рассматривать общественный транспорт в свете современных тенденций, как альтернативу личному автомобилю, то утверждение о его нерентабельности подтверждается еще отчетливее.

Поясню эту мысль, вкратце повторив уже сказанное мною ранее.

Для того, чтобы у автовладельца появилось желание пересесть в общественный транспорт, необходимо, чтобы были соблюдены несколько основных условий:

1) ОТ должен быть быстрым.
Подразумевается, чтобы он двигался по улицам города быстрее, чем весь остальной транспортный поток.

2) ОТ должен быть предсказуемым.
Иными словами, должен четко выдерживаться график движения и человек должен быть абсолютно уверен, что именно во столько-то времени подъедет нужный ему транспорт.

3) ОТ должен быть комфортабельным.
Имеется ввиду бесшумный мягкий ход, удобные сиденья, комфортный микроклимат внутри круглый год, наличие информационных табло,  Wi-Fi и точек для зарядки гаджетов.

4) ОТ должен быть дешевым.
То есть поездка в нем должна обходиться заметно дешевле, чем в собственном автомобиле.

Исходя из первых трех пунктов, становится ясно, что организация такого общественного транспорта обойдется городу очень дорого.

Надо создать надежную инфраструктуру:

• Выделенные полосы для автобуса, троллейбуса, электробуса или BRT;
• Обособленные рельсовые полотна для трамвая или LRT;
• Зарядные станции для электробусов.

Да еще много чего.

Затем необходимо приобрести в нужном количестве качественный, а значит очень дорогой, подвижной состав, который в дальнейшем придется постоянно поддерживать в работоспособном состоянии. А еще надо содержать обслуживающий персонал.

В общем – все это требует огромных расходов.

Но с другой стороны, исходя из условий четвертого пункта, стоимость проезда в таком транспорте не должна отпугнуть людей от его использования.

В результате получается, что доходы, получаемые от эксплуатации ОТ, не покрывают расходов, которые постоянно затрачиваются  на его содержание.

Еще раз повторю вывод из всего вышесказанного: качественный городской общественный транспорт не может и не должен быть рентабельным!

Даже в самых развитых странах он убыточный. Там его самоокупаемость составляет всего 30-50%, несмотря на довольно высокие, по сравнению с нашими, тарифы за проезд. А остальное – это его субсидирование из различных источников. Например, государственного (федерального) и местного бюджета, специальных налогов и отчислений, облигаций  и т. д.

Что же нас ждет дальше?

 Что ждет именно «нас»,  а не «их». У «них», понятно, с общественным транспортом и дальше все будет нормально.

А вот разговор о «наших» ближайших (и не очень) перспективах на будущее, я начну, опять-таки, с родного Ташкента.

Единственный вид общественного транспорта моего города, перспективы которого более-менее ясны на ближайшее будущее – это надземное (эстакадное) метро. Его строительство продолжается и будет продолжено в ближайшее время.

А вот с перспективой развития обычного наземного городского ОТ все очень туманно. Долгосрочных, научно обоснованных планов его развития в настоящее время просто не существует.

Хотя в местных СМИ периодически и появляются статьи и громкие заявления о каких-то планах  по улучшению работы городского транспорта, но до сих пор в подавляющем большинстве случаев они так и остаются лишь благими намерениями, пустой болтовней.

• Так было и с обещаниями выделить отдельные полосы для ОТ – не выделили ни одной.
• Так было и с закупкой электробусов – не приобретено ни одного, хотя протестировали аж 5 разных моделей.
• Так было и с планами запустить в городе метробус (BRT), где даже указывались конкретные сроки ввода его в эксплуатацию. Не запустили.
• Так и не были решены до конца вопросы, касающиеся широкого распространения безналичной формы оплаты за проезд. В настоящее время, наверное, более 80% оплаты – это наличный расчет. Отсюда и низкая финансовая и производственная дисциплина работников общественного транспорта.

О том, чтобы построить в городе, так популярную сейчас в мире, систему скоростного трамвая (LRT), вообще нигде речи не идет.

Зато ударными темпами продолжают расширяться старые и строиться новые дороги внутри города в угоду стремительно увеличивающемуся количеству автомобилей.

Быстрому увеличению количества автомашин в городе, кстати, способствует и появившаяся в последнее время негативная тенденция хаотичной застройки многоэтажками любых мало-мальски свободных пространств. Даже внутри старых спальных районов и без всякого генплана. И, кстати, никаких многоярусных парковок для автомобилей!

Благодаря закону, согласно которому покупатель жилья в новостройке получает право на ташкентскую прописку, в город хлынули тысячи, десятки тысяч жителей со всех областей Узбекистана.

Естественно, что многие из них, по причине плохой работы общественного транспорта, начали приобретать собственные автомобили. А многие стали покупать авто и без всякой причины и надобности. Ну любит наш народ «блеснуть чешуей» перед родственниками, соседями, сослуживцами, да и просто перед знакомыми и незнакомыми людьми!

В общем, с каждым месяцем количество автомобилей в городе заметно увеличивается, пробок на дорогах становится все больше, экологическая обстановка становится все хуже. А внятных планов развития общественного транспорта, который реально помог бы создать в городе более комфортную для жизни людей среду, как не было, так и нет!

Однако не во всех странах Содружества дела с общественным транспортом обстоят так плохо.

В России, например, в последние годы этому вопросу начали уделять гораздо больше внимания. Здесь наконец-то начинают по-настоящему понимать, какую роль играет общественный транспорт в повышении качества жизни горожан.

Особенно заметных успехов в улучшении работы ОТ добились Москва, Санкт-Петербург, Казань. В них в последнее время происходит интенсивное обновление подвижного состава – закупаются в большом количестве новые автобусы большой и особо большой вместимости, троллейбусы с автономным ходом, многосекционные трамваи, электробусы.

Кстати, Москва в данное время занимает первое место среди европейских городов по количеству электробусов.

Очень большим толчком в развитии общественного транспорта Москвы и Московской области явилось открытие московских центральных диаметров (МЦД). Их еще называют «наземное метро». По сути, они представляют собой формат объединения пригородных электричек и столичного метрополитена.

Но самое главное, что совсем недавно Президент России В.В.Путин поручил Правительству разработать детальный план реализации транспортной стратегии России до 2030 года с прогнозом до 2035 года.

В рамках этой стратегии упоминается и общественный транспорт. В частности, ссылаясь на слова министра транспорта РФ Виталия Савельева, число поездок людей на ОТ должно возрасти с нынешних 54% до 69%. И в основном за счет сокращения использования личных автомобилей.

О том, какое место должен занять в будущем общественный транспорт в России, многим людям интересно будет узнать, прочитав эту статью.

Хочется надеяться, что этот план будет реализован в полной мере и когда-нибудь подобные планы появятся и в остальных странах СНГ, в т. ч. и у нас, в Узбекистане!